众所周知贵州地势复杂，想要打造铁路枢纽绝不是一件容易的事。但贵州通过不懈努力，极力推动贵广高铁的建设，堪称各省铁路规划建设中的巅峰之作，是贵州交通破局的关键一笔，直接奠定了贵阳西南地区高铁枢纽地位。
贵州省铁路规划图高山深涧阻挡不了贵州打造高铁枢纽的决心
复杂的地势环境一直都是高铁建设必须克服的难题，而全线桥隧比过高又会大幅度提高高铁成本。相比于其它高铁发展较快的省份，贵州的高铁建设发展缓慢。
贵州目前开通的出省高铁主干道2014年12月26日贵广高铁开通运营，贵州才有了第一条高铁，而正是这条高铁，让贵阳打造铁路枢纽之路迈出了坚实一步。
贵广高铁的规划历程
2008年贵广高铁正式批复，当时还称为贵广铁路项目，并于同年开工建设。2010年正式由国家Ⅰ级客货共用铁路升级为高速客运专线，设计时速提升至300km/h。
贵广高铁在规划之初在广西段出现过桂柳之争，柳州是普铁时代广西的铁路枢纽，不过柳州铁路局整体搬迁至南宁并改名南宁铁路局后，柳州铁路发展并不顺利，强省会战略又让广西在刻意让桂林分散柳州铁路枢纽作用，甚至还有传言说南宁忌惮柳州，刻意打压柳州的说法。
贵广高铁促进了成渝地区与贵阳连接不过贵广高铁也不是一帆风顺，建设过程中遇到了高铁降速大环境影响，路基标准保留300km时速标准，但其余指标降标准，造成贵广高铁按时速250km开通运营，目前正在提速改造，不久后将达速运行。
贵广高铁由快铁升客专的艰辛之路
贵广高铁最初立项是客货共用的快速铁路，速度目标值200km，预留250km提速改造条件。直至开工时也是按照这个标准建设，贵州敏锐察觉到未来高铁肯定会大面积提升至350km/h甚至400km/h，那贵广铁路采用线间距4.6米的客货共用标准肯定又将拉下很大差距。
2009年2月，贵州省向铁道部提出调整贵广铁路速度目标值并将货运拿下来的建议，5月份贵州相关领导亲自前往铁道部和发改委汇报该工作。
之后铁道部正式向发改委发函，要求适当预留提速条件改为300km，正线间距4.8米，无砟轨道并拉下货运。
不过这也产生了很多麻烦事，铁二院、施工单位意见颇大，而且当时造成了已开工建设的贵广铁路停工大半年。
2010年6月3日，发改委正式下发《关于调整贵阳至广州铁路工程内容的批复》，明确贵广铁路为客运专线，速度目标值250km，基础设施预留300km提速条件。目前贵广高铁能提速改造要得利于贵州省的争取和国家的支持。
贵广高铁造就贵阳高铁枢纽地位
贵广高铁开通运营后，贵阳至广州最快车次压缩至4小时10分钟，成为两地间最快的轨道交通线路。四川和重庆两地肯定急于连接贵广高铁，进而连接珠三角地区。
于是成贵高铁和渝黔铁路项目相继诞生，而且进展神速，进而解决了毕节和遵义通高铁的问题，目前渝贵高铁也在积极推动中。
2016年沪昆高铁全线开通，又让贵阳有了东西向高铁主通道。
贵阳高铁线路网而成渝两地高铁连接贵阳后，对南宁方向高铁有需求，贵南高铁项目也应运而生，目前贵南高铁已全线铺轨完成，预计2023年开通运营。
同时贵州也在推进省内城际铁路建设，安六客专和贵阳环线城际铁路也已竣工投运。
从以上线路规划建设可以看出，贵广高铁直接推进了成渝地区高铁互连，目前贵阳实现了6向高铁出省通道。
贵阳北站与贵阳东站
贵阳北站是贵州乃至西南地区最大的高铁站，有人会问为什么有贵阳北站还要在离它不远的地方修建贵阳东站，原因是不得不修!
贵阳北站是贵广高铁和沪昆高铁交汇车站，在成贵高铁和渝黔铁路开通后，贵阳北站无法满足成渝方向动车南下和东出的需求，动车需要调头和转换乘客座椅方向，至少耽搁20分钟时间，这样极大降低了动车效率同时也增加了贵阳北站站台压力。
贵阳东站与贵阳北站位置只有修建贵阳东站，引入成贵高铁、渝黔铁路及后续的渝贵高铁才能解决以上问题，这就是为什么成渝地区动车组往上海和广州方向不经过贵阳北站的原因。
